MÍO, Rueda lenta la chatarrización
Fuente : Diario El Pais-Enero 28 de 2.008
Por: Carolina Bohórquez R.
Tal vez perduren sus nombres, pero de ellos no quedará rastro porque su destino es desaparecer de la ciudad para darle paso al progreso. Son 4.920 buses, busetas y microbuses que la Secretaría de Tránsito Municipal tiene en la mira para sacarlos de las calles entre 2008 y 2009. Su extinción abrirá el camino a los nuevos buses azules y verdes, los únicos colores que usará la flota, con 1.000 automores, que integrará el Masivo Integrado de Occidente, MÍO.
A los aparatos que prestan el actual servicio de transporte les quedan dos opciones: desvinculación (los buses cambian a servicio intermunicipal o especial) o la inexorable chatarrización. La Secretaría de Tránsito prefiere denominarla desintegración física. La empresa autorizada para hacerlo es la Siderúrgica del Pacífico S.A., Sidelpa. Allí el bus es desintegrado (lo desmantelan) para luego volverlo chatarra.
Pero, como tantas cosas en Cali, el tiempo ha estado en contra del proceso. Los caleños esperaban al MÍO el 14 de diciembre y, por supuesto, que la chatarrización ya estuviera lista. Como la fecha de arranque se ha ido aplazando, los compromisos adquiridos por los cuatro operadores, para adquirir la nueva flota, los están ahorcando. Por eso, algunos de ellos, creen que sus antiguos buses no deberían salir aún de circulación.
Adiós a la mitad de la sobreoferta
Lo primero que exigió Tránsito a las empresas transportadoras que querían participar del MÍO era que desvincularan el 30% de sobreoferta que tiene la ciudad, la cual se estima en 1.482 vehículos.
Ese es el primer paso para organizar el nuevo sistema, pero luego seguirán todos los demás, o sea 3.438 buses, busetas y microbuses.
El cronograma para el MÍO señalaba el primero de diciembre pasado como fecha límite para reducir la sobreoferta a la mitad. Los transportadores cumplieron apenas con la chatarrización de 413 vehículos. Catorce empresas incumplieron este plazo.
Por eso, hasta fin de año, 328 buses operaron en tiempo extra, mientras se definía su salida que, según Tránsito, se habría cumplido entre diciembre y enero. Como de ese número, sólo 46 vehículos fueron reportados por las transportadoras para llevarlos al 'matadero' de Sidelpa, la Secretaría canceló 282 tarjetas de operación.
'Cancelación fue unilateral'
Según un reporte de Tránsito, de las 14 empresas que pasaron por alto el plazo de diciembre para reducir sus flotas, Coomoepal y Montebello eran las que mayor número de vehículos debían eliminar. Coomoepal con 56 y Montebello con 47 respectivamente.
En Montebello dicen que no están de acuerdo con las cifras de Tránsito: “En octubre le comunicamos a la Secretaría que teníamos 37 carros por fuera de operación, debido al deterioro y porque habían sufrido accidentes, cifra que Tránsito acogió en ese momento”.
Por su parte, Gustavo Carvajal, subgerente de la Coomoepal, considera que con la eliminación de la sobreoferta “se comete una gran injusticia porque la Secretaría de Tránsito, de manera unilateral, está cancelando la tarjeta de operación de esos vehículos sin completar la vida útil de 20 años”.
De ahí que casi ninguna empresa esté de acuerdo con ese tipo de medida porque consideran que no es concertada.
En Tránsito dicen que lo que hicieron fue un ajuste, su idea era alcanzar la meta inicial, es decir los 1.482 vehículos de la sobreoferta y que para las cancelaciones tuvieron en cuenta la capacidad transportadora, los modelos del automotor y la vida útil de cada vehículo. La mayoría estaría a punto de convertirse en chatarra, pero este proceso va a paso lento, en medio de dudas por las cifras.
El descuadre
Un informe de Tránsito con corte al 10 de enero de 2008 da cuenta que 550 buses tenían el visto bueno para su desintegración en la siderúrgica de Sidelpa. De ese número, 503 acataron la orden y se cancelaron 450 matrículas. En el Tránsito explican que las 53 matrículas que no se habrían dado de baja, estarían terminando los trámites. Pero El País conoció quejas de algunos transportadores sobre la posible utilización de estas tarjetas de operación para vincular irregularmente nuevos vehículos al parque automotor. En la Secretaría de Tránsito Municipal aseguran que esto no está sucediendo y dicen que han tomado las precauciones del caso.
Por su parte, las transportadoras insisten en que sí están cumpliendo con la chatarrización, aunque hasta la semana pasada, la Secretaría no registró incrementos significativos en el proceso, tras el reporte del 10 de enero.
Además, miembros de la Asociación de Pequeños Propietarios de Transporte Público de Cali, Asiprotrans, denunciaron que sí desean chatarrizar, pero que algunas empresas les están exigiendo, a cambio del paz y salvo, un 'destrate' por 2’500.000 pesos.
Los cuatro operadores del MÍO dicen que la chatarrización es su principal opción. Basan su elección en argumentos como que el mercado en otros municipios está saturado y que tampoco es rentable.
Pese a las dificultades y la complejidad de esta proceso, el reto ahora es sacar la otra mitad del exceso de carros, antes del primero de abril: 741 buses, para completar los 1.482 de la sobreoferta. Esto podría costar alrededor de 30.000 millones de pesos.
La fase uno de la reducción finaliza en agosto de 2008, cuando debería haber salido de las calles un total de 2.263 vehículos, lo cual completaría el 46% del total de los que hoy circulan por Cali.
A partir de septiembre de 2008 deberá empezar a salir el 48% siguiente. Y el 6% restante, lo hará entre julio y octubre de 2009.
‘Exigimos cronograma para eliminar’
Los cuatro operadores del MÍO exigen un cronograma con la fecha oficial de la entrada en operación del sistema e incluso algunos plantean que para culminar la primera fase, piden una reunión con el alcalde Jorge Iván Ospina; con el actual secretario de Tránsito, Gustavo González, y con directivas de Metrocali.
“Yo no puedo ir sacando buses, si el MÍO no arranca porque Cali quedará sin vehículos para cubrir la demanda”, dice César Vergara, representante del GIT Masivo S.A. Por eso, pide aplazar la chatarrización.
El saliente presidente de Metrocali, Miguel Meléndez, sostiene que la entidad es consciente de los costos que implica el retraso del MÍO, entre ellos, la compra de los carros viejos por parte de los operadores y los pagos por los nuevos buses articulados y alimentadores.
Diego Vivas, gerente del operador ETM, asegura que la firma no puede aplazar la salida de buses porque debe demostrar a los bancos la inversión ejecutada, como la compra de carros, en los que se ha gastado $3.700 millones. Dice que se compraron 200 carros y que 127 están en proceso de desintegración.
Luis Hernando Grisales, representante de Unimetro S.A., coincide con Vivas. Sólo que aspira a una operación temprana del MÍO, con recaudo manual.
Plan social, con 1.487 motoristas sensibilizados
De 10.600 personas que conforman toda la población del actual sistema de transporte, según datos de Metrocali, 1.487, todos conductores, son los primeros en ser parte de la etapa de sensibilización del plan de gestión social para mitigar el impacto del nuevo sistema.
Para operadores, transportadores, conductores y miembros de la Asociación de Pequeños Propietarios de Transporte Público de Cali, Asiprotrans, esta cifra es mínima y señalan que no ven acciones concretas, a pesar de que este año el MIO debe prender motores.
Según Metrocali, el plan sí se está cumpliendo y se hace de forma gradual, con base en los nuevos tiempos de operaciones del MIO y la puesta en marcha de sus tres fases. Para la entidad, los transportadores no se han organizado y la falta de disponibilidad de ellos mismos ha dificultado el proceso.
El plan fue avalado desde 2004 por el Banco Interamericano de Desarrollo, BID, entidad que otorgó 1.200 millones de pesos. Inicialmente, Metrocali plantea sensibilizar a todos los trabajadores de las 25 empresas transportadoras caleñas para concentrarse luego en quienes no continuarán en el Masivo.
Se calculan que saldrían unas 6.000 personas, entre motoristas, propietarios, lavadores de carros, inspectores de vía, mecánicos, supernumerarios y personal administrativo.
No obstante, los cuatro operadores del masivo coinciden en que la cifra sería mayor si se incluyen los empleos indirectos, entre ellos, los ‘calibradores’ (quienes por su propia cuenta informan los tiempos de los recorridos para ganarse alguna moneda) y los ayudantes de los buses.
En este punto, Metrocali prefiere no hablar de cifras.
Para el representante de GIT Masivo S.A., César Vergara, los principales afectados son los propietarios (de 3.500, al MIO se suben 1.875). Muchos de ellos no están optimistas sobre el Fondo de Reconversión Empresarial, Social y Ambiental, Fresa, que beneficiará a quienes desintegren su bus, estén en el MIO y hagan parte del censo realizado en el 2004.
Según Metrocali, verán los incentivos (un salario mínimo por 30 meses) cuando el masivo empiece a recibir ingresos. El Fresa percibirá el 3% de lo que se recaude.
¿Cómo es el plan?
En 2006 empezó una etapa de presensibilización con las 25 empresas de transporte de Cali.
Según Metrocali, en septiembre del año pasado empezó la sensibilización (cómo funcionará el nuevo sistema y estimular la autogeneración de oportunidades de trabajo).
En marzo próximo empezarán los talleres del Sena para quienes salen.
Polémica por costos de la chatarra en Sidelpa
Ni los operadores del MIO, ni las empresas transportadoras y ni los pequeños propietarios están contentos con el pago de la Siderúrgica del Pacífico S.A., Sidelpa, cuando llevan los buses, las busetas y los microbuses a la reglamentada desintegración física. Aseguran que el dinero obtenido por permitir que los vehículos se han convertidos en chatarra no corresponde con la tarifa. Sidelpa paga 200 pesos el kilo, aunque en otra siderúrgica dijeron que ofrecen 385 por la unidad.
Anotan que mientras el año pasado recibían entre 1’600.000 y 1’800.000 pesos, hoy por un bus obtienen 150.000; por una buseta les dan 90.000 y por un microbus reciben 40.000.
También cuestionan que tengan que invertir en arreglos de los carros dañados para que lleguen rodando a la Siderúrgica (no puede ser en grúa), costos que pueden superar los cinco millones de pesos. El arreglo de un motor vale alrededor de seis millones.
“Es un atraco lo que está haciendo Sidelpa”, afirma Diego Vivas, gerente del operador ETM S.A., quien coincide con sus homólogos de GIT Masivo S.A., Blanco y Negro Masivo S.A. y Unimetro S.A.
Los inconformes con el proceso dicen que la explicación que han recibido es que en este caso Sidelpa no compra chatarra sino que está otorgando un certificado por hacer oficial la reposición de buses y que, aunque no debería pagarles, lo está haciendo.
“No sabía que Sidelpa era de una entidad de beneficencia”, comenta Vivas.
Pero la siderúrgica tiene sus explicaciones. “Sidelpa-- dice un vocero de la empresa-- incurre en costos muy elevados para efectos de desintegrar dichos vehículos, cumpliendo con los costos de regulación, costos que no son aplicables en los eventos de compra de chatarra diferente a la que resulta de la desintegración. Por este motivo, el valor pagado no es equiparable con el valor que paga Sidelpa a sus proveedores regulares de chatarra, ni a los proveedores que desintegraron con anterioridad a la expedición de la regulación que hoy rige el tema”.
Sidelpa establece que el peso de un bus es de 5.500 kilos; de una buseta es de 3.000, y de un microbus, de 1.400. Sobre esta base, le interesa el material ferroso y el peso neto que maneja, en el caso de un bus es de 4.400 kilos; de una buseta, 2.400, y de un microbus, 1.120.
Entre los costos diferenciados en un documento del 2007 enviado por Sidelpa a los operadores, figura que la chatarrización implica que la siderúrgica contrate auditorías a Icontec; una revisión del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle, costos por la disposición final de los residuos, de mano de obra, insumos y otros valores.
En la chatarrización, las llantas, los residuos para disposición final, aceites, baterías, elementos de cobre y alumnio es material que no le es útil a Sidelpa.
Así se hace..
En Bogotá buscan ‘desvarar’ un fondo
A partir del primero de febrero empezaría a ‘desvararse’ la chatarrización en Bogotá. Ese día comenzará a operar una mesa de trabajo entre miembros de la Secretaría de la Movilidad del Distrito, la Procuraduría General de la Nación, la Contraloría distrital y delegados de las 66 transportadoras.
En los últimos cinco años, este proceso ha tenido enredos por la plata que recaudan las transportadoras, provenientes de las tarifas del servicio, y que 65 de ellas no consignaron en un fondo reglamentado en la administración del ex alcalde Antanas Mockus. Y es que el fondo ha sido blanco de demandas que han pasado por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, la Procuraduría General de la Nación, la Fiscalía y el Consejo de Estado. Este último lo dejó en firme el año pasado.
La Contraloría de Bogotá le informó al alcalde Samuel Moreno que por el embargo a los morosos, así como por un juicio que el ente de control ha venido desarrollando, desde el 2006 se ha logrado recuperar el 70% de esos recursos. Hasta el 16 de diciembre pasado se esperaba una consignación total, por parte de los transportadores, de más de $137.000 millones.
El fondo de chatarrización, llamado Fondo para el Mejoramiento de la Calidad del Servicio, fue creado por Mockus, con el decreto 115 de 2003. El propósito es el de tener recursos, sacando un porcentaje de la tarifa. Lo recaudado es para la compra de los buses que deben ser chatarrizados. En Bogotá hay cerca de 25.000 buses, de los cuales 9.658 corresponden a la sobreoferta, según la Contraloría.
Requisitos
Para realizar el proceso de desintegración física dentro de la reducción de la oferta de buses, se debe solicitar la autorización a la Secretaría de Tránsito.
Esta solicitud debe ser suscrita por el propietario del automotor y el representante legal del operador que asume el vehículo.
La Secretaría exige documentos autenticados.
Los propietarios del vehículo deben revisar los buses, busetas y microbuses para detectar daños.
Los carros que tienen problemas deben repararse porque en la Siderúrgica no aceptan vehículos que lleguen remolcados ni empujados. Hasta noviembre pasado se permitió el uso de la grúa.
Una vez autorizado el proceso, el operador nombra a un representante de la firma y delega a un conductor para acompañar la desintegración.
Realizada la desintegración y chatarrización, debe tramitarse la cancelación de la tarjeta de operación del bus ante la Secretaría de Tránsito de Cali.
Fuente : Diario El Pais-Enero 28 de 2.008
Por: Carolina Bohórquez R.
Están en vía de extinción. Los vistosos Amarillo Crema, Azul Plateada y Gris Rojo, entre muchos otros buses, que desde hace más de 30 años ruedan por las calles de Cali, sólo serán un recuerdo de la época cuando hacer fila en los paraderos era una norma de conducta.
Tal vez perduren sus nombres, pero de ellos no quedará rastro porque su destino es desaparecer de la ciudad para darle paso al progreso. Son 4.920 buses, busetas y microbuses que la Secretaría de Tránsito Municipal tiene en la mira para sacarlos de las calles entre 2008 y 2009. Su extinción abrirá el camino a los nuevos buses azules y verdes, los únicos colores que usará la flota, con 1.000 automores, que integrará el Masivo Integrado de Occidente, MÍO.
A los aparatos que prestan el actual servicio de transporte les quedan dos opciones: desvinculación (los buses cambian a servicio intermunicipal o especial) o la inexorable chatarrización. La Secretaría de Tránsito prefiere denominarla desintegración física. La empresa autorizada para hacerlo es la Siderúrgica del Pacífico S.A., Sidelpa. Allí el bus es desintegrado (lo desmantelan) para luego volverlo chatarra.
Pero, como tantas cosas en Cali, el tiempo ha estado en contra del proceso. Los caleños esperaban al MÍO el 14 de diciembre y, por supuesto, que la chatarrización ya estuviera lista. Como la fecha de arranque se ha ido aplazando, los compromisos adquiridos por los cuatro operadores, para adquirir la nueva flota, los están ahorcando. Por eso, algunos de ellos, creen que sus antiguos buses no deberían salir aún de circulación.
Adiós a la mitad de la sobreoferta
Lo primero que exigió Tránsito a las empresas transportadoras que querían participar del MÍO era que desvincularan el 30% de sobreoferta que tiene la ciudad, la cual se estima en 1.482 vehículos.
Ese es el primer paso para organizar el nuevo sistema, pero luego seguirán todos los demás, o sea 3.438 buses, busetas y microbuses.
El cronograma para el MÍO señalaba el primero de diciembre pasado como fecha límite para reducir la sobreoferta a la mitad. Los transportadores cumplieron apenas con la chatarrización de 413 vehículos. Catorce empresas incumplieron este plazo.
Por eso, hasta fin de año, 328 buses operaron en tiempo extra, mientras se definía su salida que, según Tránsito, se habría cumplido entre diciembre y enero. Como de ese número, sólo 46 vehículos fueron reportados por las transportadoras para llevarlos al 'matadero' de Sidelpa, la Secretaría canceló 282 tarjetas de operación.
'Cancelación fue unilateral'
Según un reporte de Tránsito, de las 14 empresas que pasaron por alto el plazo de diciembre para reducir sus flotas, Coomoepal y Montebello eran las que mayor número de vehículos debían eliminar. Coomoepal con 56 y Montebello con 47 respectivamente.
En Montebello dicen que no están de acuerdo con las cifras de Tránsito: “En octubre le comunicamos a la Secretaría que teníamos 37 carros por fuera de operación, debido al deterioro y porque habían sufrido accidentes, cifra que Tránsito acogió en ese momento”.
Por su parte, Gustavo Carvajal, subgerente de la Coomoepal, considera que con la eliminación de la sobreoferta “se comete una gran injusticia porque la Secretaría de Tránsito, de manera unilateral, está cancelando la tarjeta de operación de esos vehículos sin completar la vida útil de 20 años”.
De ahí que casi ninguna empresa esté de acuerdo con ese tipo de medida porque consideran que no es concertada.
En Tránsito dicen que lo que hicieron fue un ajuste, su idea era alcanzar la meta inicial, es decir los 1.482 vehículos de la sobreoferta y que para las cancelaciones tuvieron en cuenta la capacidad transportadora, los modelos del automotor y la vida útil de cada vehículo. La mayoría estaría a punto de convertirse en chatarra, pero este proceso va a paso lento, en medio de dudas por las cifras.
El descuadre
Un informe de Tránsito con corte al 10 de enero de 2008 da cuenta que 550 buses tenían el visto bueno para su desintegración en la siderúrgica de Sidelpa. De ese número, 503 acataron la orden y se cancelaron 450 matrículas. En el Tránsito explican que las 53 matrículas que no se habrían dado de baja, estarían terminando los trámites. Pero El País conoció quejas de algunos transportadores sobre la posible utilización de estas tarjetas de operación para vincular irregularmente nuevos vehículos al parque automotor. En la Secretaría de Tránsito Municipal aseguran que esto no está sucediendo y dicen que han tomado las precauciones del caso.
Por su parte, las transportadoras insisten en que sí están cumpliendo con la chatarrización, aunque hasta la semana pasada, la Secretaría no registró incrementos significativos en el proceso, tras el reporte del 10 de enero.
Además, miembros de la Asociación de Pequeños Propietarios de Transporte Público de Cali, Asiprotrans, denunciaron que sí desean chatarrizar, pero que algunas empresas les están exigiendo, a cambio del paz y salvo, un 'destrate' por 2’500.000 pesos.
Los cuatro operadores del MÍO dicen que la chatarrización es su principal opción. Basan su elección en argumentos como que el mercado en otros municipios está saturado y que tampoco es rentable.
Pese a las dificultades y la complejidad de esta proceso, el reto ahora es sacar la otra mitad del exceso de carros, antes del primero de abril: 741 buses, para completar los 1.482 de la sobreoferta. Esto podría costar alrededor de 30.000 millones de pesos.
La fase uno de la reducción finaliza en agosto de 2008, cuando debería haber salido de las calles un total de 2.263 vehículos, lo cual completaría el 46% del total de los que hoy circulan por Cali.
A partir de septiembre de 2008 deberá empezar a salir el 48% siguiente. Y el 6% restante, lo hará entre julio y octubre de 2009.
‘Exigimos cronograma para eliminar’
Los cuatro operadores del MÍO exigen un cronograma con la fecha oficial de la entrada en operación del sistema e incluso algunos plantean que para culminar la primera fase, piden una reunión con el alcalde Jorge Iván Ospina; con el actual secretario de Tránsito, Gustavo González, y con directivas de Metrocali.
“Yo no puedo ir sacando buses, si el MÍO no arranca porque Cali quedará sin vehículos para cubrir la demanda”, dice César Vergara, representante del GIT Masivo S.A. Por eso, pide aplazar la chatarrización.
El saliente presidente de Metrocali, Miguel Meléndez, sostiene que la entidad es consciente de los costos que implica el retraso del MÍO, entre ellos, la compra de los carros viejos por parte de los operadores y los pagos por los nuevos buses articulados y alimentadores.
Diego Vivas, gerente del operador ETM, asegura que la firma no puede aplazar la salida de buses porque debe demostrar a los bancos la inversión ejecutada, como la compra de carros, en los que se ha gastado $3.700 millones. Dice que se compraron 200 carros y que 127 están en proceso de desintegración.
Luis Hernando Grisales, representante de Unimetro S.A., coincide con Vivas. Sólo que aspira a una operación temprana del MÍO, con recaudo manual.
Plan social, con 1.487 motoristas sensibilizados
De 10.600 personas que conforman toda la población del actual sistema de transporte, según datos de Metrocali, 1.487, todos conductores, son los primeros en ser parte de la etapa de sensibilización del plan de gestión social para mitigar el impacto del nuevo sistema.
Para operadores, transportadores, conductores y miembros de la Asociación de Pequeños Propietarios de Transporte Público de Cali, Asiprotrans, esta cifra es mínima y señalan que no ven acciones concretas, a pesar de que este año el MIO debe prender motores.
Según Metrocali, el plan sí se está cumpliendo y se hace de forma gradual, con base en los nuevos tiempos de operaciones del MIO y la puesta en marcha de sus tres fases. Para la entidad, los transportadores no se han organizado y la falta de disponibilidad de ellos mismos ha dificultado el proceso.
El plan fue avalado desde 2004 por el Banco Interamericano de Desarrollo, BID, entidad que otorgó 1.200 millones de pesos. Inicialmente, Metrocali plantea sensibilizar a todos los trabajadores de las 25 empresas transportadoras caleñas para concentrarse luego en quienes no continuarán en el Masivo.
Se calculan que saldrían unas 6.000 personas, entre motoristas, propietarios, lavadores de carros, inspectores de vía, mecánicos, supernumerarios y personal administrativo.
No obstante, los cuatro operadores del masivo coinciden en que la cifra sería mayor si se incluyen los empleos indirectos, entre ellos, los ‘calibradores’ (quienes por su propia cuenta informan los tiempos de los recorridos para ganarse alguna moneda) y los ayudantes de los buses.
En este punto, Metrocali prefiere no hablar de cifras.
Para el representante de GIT Masivo S.A., César Vergara, los principales afectados son los propietarios (de 3.500, al MIO se suben 1.875). Muchos de ellos no están optimistas sobre el Fondo de Reconversión Empresarial, Social y Ambiental, Fresa, que beneficiará a quienes desintegren su bus, estén en el MIO y hagan parte del censo realizado en el 2004.
Según Metrocali, verán los incentivos (un salario mínimo por 30 meses) cuando el masivo empiece a recibir ingresos. El Fresa percibirá el 3% de lo que se recaude.
¿Cómo es el plan?
En 2006 empezó una etapa de presensibilización con las 25 empresas de transporte de Cali.
Según Metrocali, en septiembre del año pasado empezó la sensibilización (cómo funcionará el nuevo sistema y estimular la autogeneración de oportunidades de trabajo).
En marzo próximo empezarán los talleres del Sena para quienes salen.
Polémica por costos de la chatarra en Sidelpa
Ni los operadores del MIO, ni las empresas transportadoras y ni los pequeños propietarios están contentos con el pago de la Siderúrgica del Pacífico S.A., Sidelpa, cuando llevan los buses, las busetas y los microbuses a la reglamentada desintegración física. Aseguran que el dinero obtenido por permitir que los vehículos se han convertidos en chatarra no corresponde con la tarifa. Sidelpa paga 200 pesos el kilo, aunque en otra siderúrgica dijeron que ofrecen 385 por la unidad.
Anotan que mientras el año pasado recibían entre 1’600.000 y 1’800.000 pesos, hoy por un bus obtienen 150.000; por una buseta les dan 90.000 y por un microbus reciben 40.000.
También cuestionan que tengan que invertir en arreglos de los carros dañados para que lleguen rodando a la Siderúrgica (no puede ser en grúa), costos que pueden superar los cinco millones de pesos. El arreglo de un motor vale alrededor de seis millones.
“Es un atraco lo que está haciendo Sidelpa”, afirma Diego Vivas, gerente del operador ETM S.A., quien coincide con sus homólogos de GIT Masivo S.A., Blanco y Negro Masivo S.A. y Unimetro S.A.
Los inconformes con el proceso dicen que la explicación que han recibido es que en este caso Sidelpa no compra chatarra sino que está otorgando un certificado por hacer oficial la reposición de buses y que, aunque no debería pagarles, lo está haciendo.
“No sabía que Sidelpa era de una entidad de beneficencia”, comenta Vivas.
Pero la siderúrgica tiene sus explicaciones. “Sidelpa-- dice un vocero de la empresa-- incurre en costos muy elevados para efectos de desintegrar dichos vehículos, cumpliendo con los costos de regulación, costos que no son aplicables en los eventos de compra de chatarra diferente a la que resulta de la desintegración. Por este motivo, el valor pagado no es equiparable con el valor que paga Sidelpa a sus proveedores regulares de chatarra, ni a los proveedores que desintegraron con anterioridad a la expedición de la regulación que hoy rige el tema”.
Sidelpa establece que el peso de un bus es de 5.500 kilos; de una buseta es de 3.000, y de un microbus, de 1.400. Sobre esta base, le interesa el material ferroso y el peso neto que maneja, en el caso de un bus es de 4.400 kilos; de una buseta, 2.400, y de un microbus, 1.120.
Entre los costos diferenciados en un documento del 2007 enviado por Sidelpa a los operadores, figura que la chatarrización implica que la siderúrgica contrate auditorías a Icontec; una revisión del Centro de Diagnóstico Automotor del Valle, costos por la disposición final de los residuos, de mano de obra, insumos y otros valores.
En la chatarrización, las llantas, los residuos para disposición final, aceites, baterías, elementos de cobre y alumnio es material que no le es útil a Sidelpa.
Así se hace..
En Bogotá buscan ‘desvarar’ un fondo
A partir del primero de febrero empezaría a ‘desvararse’ la chatarrización en Bogotá. Ese día comenzará a operar una mesa de trabajo entre miembros de la Secretaría de la Movilidad del Distrito, la Procuraduría General de la Nación, la Contraloría distrital y delegados de las 66 transportadoras.
En los últimos cinco años, este proceso ha tenido enredos por la plata que recaudan las transportadoras, provenientes de las tarifas del servicio, y que 65 de ellas no consignaron en un fondo reglamentado en la administración del ex alcalde Antanas Mockus. Y es que el fondo ha sido blanco de demandas que han pasado por el Tribunal Administrativo de Cundinamarca, la Procuraduría General de la Nación, la Fiscalía y el Consejo de Estado. Este último lo dejó en firme el año pasado.
La Contraloría de Bogotá le informó al alcalde Samuel Moreno que por el embargo a los morosos, así como por un juicio que el ente de control ha venido desarrollando, desde el 2006 se ha logrado recuperar el 70% de esos recursos. Hasta el 16 de diciembre pasado se esperaba una consignación total, por parte de los transportadores, de más de $137.000 millones.
El fondo de chatarrización, llamado Fondo para el Mejoramiento de la Calidad del Servicio, fue creado por Mockus, con el decreto 115 de 2003. El propósito es el de tener recursos, sacando un porcentaje de la tarifa. Lo recaudado es para la compra de los buses que deben ser chatarrizados. En Bogotá hay cerca de 25.000 buses, de los cuales 9.658 corresponden a la sobreoferta, según la Contraloría.
Requisitos
Para realizar el proceso de desintegración física dentro de la reducción de la oferta de buses, se debe solicitar la autorización a la Secretaría de Tránsito.
Esta solicitud debe ser suscrita por el propietario del automotor y el representante legal del operador que asume el vehículo.
La Secretaría exige documentos autenticados.
Los propietarios del vehículo deben revisar los buses, busetas y microbuses para detectar daños.
Los carros que tienen problemas deben repararse porque en la Siderúrgica no aceptan vehículos que lleguen remolcados ni empujados. Hasta noviembre pasado se permitió el uso de la grúa.
Una vez autorizado el proceso, el operador nombra a un representante de la firma y delega a un conductor para acompañar la desintegración.
Realizada la desintegración y chatarrización, debe tramitarse la cancelación de la tarjeta de operación del bus ante la Secretaría de Tránsito de Cali.
Fecha de publicación 06/02/2008
Última modificación 06/02/2008